规章制度有待完善，信息服务统一也有必要

示范区跨省公交驶向“城市公交”

本报记者 任俊锰

“示范区1路公交车通了，就不骑摩托车回上海了。”想不到，说这话的竟是一位71岁老人。

老人名叫黄武臣，已在苏州吴江区的汾湖居住了10年，之前一直是骑摩托车往返于汾湖月亮湾小区与上海共富新村的家中，单程大约要2小时20分。如今，“示范区1路就在门口，我已经坐了两次。”“我是这个小区第二家进来的。”黄武臣说，这个小区住户大多数都是上海人，比如家在上海普陀区的沈阿婆与老伴，2016年就搬来了这里。她说：“老伴经常回上海，示范区1路车开了之后方便多了。”

不少住在吴江汾湖的上海人都知道，以前回上海要坐7307路转青金线或者青商线，经济实惠，但有一个问题，那就是要在吴江的“荡东”下车，走一两千米跨越省界才能乘坐青金线、青商线。此外，还可以乘坐省际客运，由汾湖客运站(以前称“临沪客运站”)前往上海虹桥、上海南站等地。而如今，7307路在既有线路上延伸至上海大观园，“变身”为示范区4路，下车换乘不用走路了，直接就能坐上开往上海市区的公交车。

去年11月4日，一体化示范区内，上海青浦、江苏吴江和浙江嘉善“两区一县”5条跨区域公交示范线路正式开通运行，实现部分区域公交与上海地铁17号线无缝衔接，成了“大家看得到、有感受度的一体化”。朱家角古镇、东方绿舟、黎里古镇、西塘古镇等隔着省界的数个旅游点，也由公交线串联起来。

曾有人担心跨省公交车没人坐，怀疑是否有这么多需求；还有人“好心”给电视台记者“安排”了公交车乘客供采访，想不到，摄像机扛上车，乘客满满，一座难求。记者连续数日乘坐了好多次跨省公交，亦是如此。

这是发生在长三角生态绿色一体化发展示范区的小故事。跨省公交车的小事背后，是一次次突破边界的创新。

“突破”是共识

跨省公交车，并非新鲜事。

据记者不完全统计，仅江苏太仓一地，就有至少6条跨省公交线路，从太仓各乡镇，往返上海嘉定北站、美兰湖站和上海嘉定客运中心等地。从江苏昆山的周庄、花桥、石浦等地，也已经有公交车线路到上海漕盈路地铁站与白鹤镇等地。沪浙之间，至少有7条公交车线路开通，比如嘉善328、329路，平湖315、319、207路等，把沪浙毗邻地区姚庄、丁栅、新埭、枫泾等乡镇连了起来。“在海上”也有跨省公交车，比如洋山专线，往返于上海滴水湖地铁站与浙江嵊泗沈家湾客运码头，还比如在崇明岛上有南隆专线，从上海崇明区南门客运站到江苏启东启隆镇。

记者曾在江苏南京与安徽滁州采访时，乘过南京的公交车跨越省界到滁州。2017年4月，始发于江苏省人民医院浦口分院的公交611路，便将终点站从南京永宁街道西葛公交站延伸至位于滁州的宁滁换乘中心，解决了宁滁交界处公交“最后一公里”问题。

省界上的“换乘中心”亦不稀奇。早在2011年，在汾湖检查站到元荡桥之间的“汾湖站”，青浦运营的青金线便跨越省界与吴江的7319路实现零距离换乘。

交通本就要互联互通。据“老法师”回忆，上世纪七八十年代，沪苏浙交界处，青浦、吴江、嘉善、昆山等毗邻地区便有了交通合作机制，“合作主要为沟通水上交通执法，以及对接省界边界水路、公路项目等。”嘉善县公路运输管理所所长全凤根告诉记者，自那时起，几乎每年都会召开沪苏浙毗邻县市交通会议，大家会把交通规划图带过来，两张图合并起来对一对，商讨进行线型调整，为未来交通对接预留空间。

类似的合作一直在推进，只是此前更高层面的合作机制尚未明确，“一旦时机成熟，就可以无缝对接”。

“以前即使两省公交站点仅仅相差一公里，可公交总不能跨过去。”全凤根回忆，自己全程参与了328路公交车开行的筹备工作。“前后花了3年多时间。”他说，但是在金山枫泾境内的数公里不设站，直接到枫泾汽车站。

如今则大不同。示范区3路的开行得到各方支持，参与其中的干部都感受得到，一体化力度很大。“以前，一条线要争取好几年时间，现在一次会议就可以达成共识、敲定大概，在确保安全的情况下，就可以开了，非常高效。”全凤根说。

示范区公交开行，两区一县都在提供尽可能的便利，包括站点、候车厅以及枢纽站等互用和信息互通，还有通过财政核销形式实现跨省公交过路费全免。在确保跨省公交的安全性方面，两区一县则会在重大活动期间加强安保力量。对于跨省运营依然存在的一些制度难点，大家有共识——“必须要突破的”，区别只在于“是先做后突破，还是先突破之后再做”，殊途同归。

早在2011年，青金线开过省界，青浦与吴江就在突破，“当时想着有问题要解决问题，先跨过去再说”。长三角一体化上升为国家战略，这是“底气”所在。如今的一体化示范区，正让分属不同省市的三地成为“一个区域”，也就不怕“好心办了坏事”，未来的“跨省公交”有望作为“城市公交”进行运营。

串起古镇 接驳高铁

省界区域多为交通末梢。以前，沪苏浙省界部分毗邻地区出行，不得不靠“黑车”。直至今日，还会有人在上海轨交17号线东方绿舟站，主动与排队等候示范区公交车的乘客搭讪：“要不要拼车？”只见有人打趣道：“你可以等公交车走了再来问问。”

如今，两区一县开行的5条跨省公交线，主要是针对既有出行需求而设计，未来随着新的产业和人口导入，出行需求会不断放大。

去年3月6日，吴江黎里古镇开出两条新线路，分别跨省前往上海青浦的东方绿舟和浙江嘉善的西塘古镇，为7618路和7619路。在7618路开通后，青浦区城市交通运输管理所所长沈德荣与吴江交通部门的人一起去听取意见，了解到吴江汾湖的月亮湾小区有很多上海人在此异地养老，虽然该小区门前就是当地的主干道之一的康力大道，但7618路并不能经过这里。他们希望能有辆公交车“让我们方便回上海”，那一头，也有青浦人说“我们也要过去的”。于是，便有了示范区1路。

江苏与浙江之间，黎里古镇与西塘古镇之间，也通了公交车。以前黎里到西塘没有公交车，要么开车，要么打车。在连接两地的平黎公路上相距不足1000米便有苏浙两个收费站，小型车单程25元。现在，示范区5路(原7619路)连接起黎里古镇和西塘古镇，乘公交车就免过路费。串联起的不仅是游客，吴江还不通高铁，还有人把跨省公交作为到嘉善乘坐火车的接驳方式。

多年来，每逢周末，老周时常来往于上海杨浦的家中与黎里古镇的岳母家。“以前，乘坐公交车要换三次车。”老周说，现在直接乘坐示范区2路就行。他轻车熟路，排队上车时，就提前准备好支付宝乘车码。如此数月，他发现，这条线路，车上经常站得满满的。记者多次乘坐示范区2路往返两地，几乎每次都坐满甚至有十多人站着。

数据显示，目前示范区2路运营状况最好，自去年3月6日开通以来，平均每月客流量有2万人次，低谷时期也有1.8万人次。不过，不少人反映，目前示范区公交结束时间太早，黄武臣也不例外：“在东方绿舟，示范区1路下午6点就没了。”

“按照现行相关标准，如果首班车上座率超过80%，就可以考虑提前首班车时刻，末班车同样如此。”沈德荣解释道，未来只要有客流，无论是加密班次还是提前或者延后班次都不难。

完善一体化公交网

居住在上海朱家角的金振永一大早就乘坐示范区3路，从东方绿舟来到西塘：“10元车费不贵，毕竟不算近。”

原本打算逛西塘古镇的他，因西塘门票贵而未成行。不过他在西塘买了不少物美价廉的东西，包括猪肉、草莓、橙子等，“值回车票了。”他说，他给记者算起了账：比如上海草莓每千克44元，西塘只要32元，一趟买的东西能省好几十元钱。2016年底，他从上海市区的家中搬到了朱家角，这些年，他每次前往附近的古镇，都会带上便携小推车，买点便宜货。

金振永自认为是跨省公交的受益者。去年，他本打算前往昆山锦溪镇，到车站发现，经常乘坐的、票价10元钱从青浦到锦溪的车停运了，问了在锦溪的朋友才知道，在漕盈路到锦溪开行了跨省公交，而且可以用上海交通卡，他便兴冲冲地去乘坐了。

目前，一体化示范区内的跨省公交形成了环形，但是公交线之间的换乘较少。毕竟，示范区5条跨省公交线路，主要还是对各自区域内公交线路的补充，不过随着客流增多、换乘需求增大，就需要加强公交线路的统一布局和规划，使线网设置更科学合理，以形成一体化公交网。

青浦、吴江、嘉善，这个萌生着无尽一体化想象的示范区，在诸多交通细节中有待改善。一方面，大家期待增加示范区公交线路，方便老百姓。在一定程度上，这也有赖打通省际断头路，实现省际道路对接，因为现在还有一些省际道路存在界桩和限高杆等。另一方面，目前示范区的跨省公交车，只是统一了外观和线路名称等，规章制度有待完善，包括线路增设与优化、站点停靠、票价制定、财政补贴等。此外，跨省公交与现行跨省客运运营体制的矛盾，是否可以通过更高层面进行协调，可否对区域内的政策进行量身定制，都有待探索。

公交车虽然跨省了，统一的公交信息查询服务“跨省”也很必要。记者发现，不少人会拿起手机拍下跨省公交车开行的线路图、时间表，以备日后乘车使用，因此有人建议，“媒体登一登，做些便民小册子”。还有人期待，示范区内的公交车应当兼容各种付费方式，比如现在上海、苏州和嘉兴等地普通交通卡，还不太能互刷。

跨省公交，本就是需要不断创新、不断完善。在一体化示范区之外，记者曾搭乘过数条跨省公交线路，发现其中一些线路存在班次不多、有些时段乘客稀少等问题，如何优化调整相关线路，促进现有跨省公交线路与各区县内常规公交线路、轨交线路更好地融合、对接，这不仅需要大胆突破，还需要寻求系统化的支撑。