图说：2017年8月，摩拜单车工作人员在浦东世纪公园附近“清淤”来源/东方IC（下同）

　　今天是世界无车日，许多主题活动中都有共享单车的身影。兼具绿色、共享、方便、健身等优点的共享单车，近两年来飞速发展，五彩缤纷遍布大街小巷，一度成为城市的别样风景。但由于停车空间紧张，特别是在一些地铁站和公交枢纽附近，大量单车乱停乱放、积压挤占道路，“看风景”变成了“煞风景”。有限的单车泊位和无穷的用车需求之间，该如何平衡？

　　地铁站旁空间少

　　地铁1号线彭浦新村站和汶水路站，均位于中环高架沿线，站点旁的非机动车停放空间比较稀缺。每天早高峰，大量共享单车涌入，让地铁站周边不堪重负。昨天上午8时30分许，记者在这两个站点附近看到：几处上街沿的人行通道被单车大面积挤占，有的仅剩半米宽，两个人面对面通行时，必须侧身而过。多处停车区域划出的白线，紧紧贴着盲道，尽管车辆排列得还算整齐，可停放时稍不留神，车屁股还是会挡住盲道。“我也知道，上街沿不适合划白线。但是如果不划，那么多自行车就更没地方停了。”一名共享单车维保人员坦言。

图说：2017年9月，四川中路南京东路口旁，路人被逼侧身通行

　　2号线龙阳路站的情况也类似，多条地铁线路交汇于此，早晚高峰人潮汹涌。尽管政府和企业连日来投入不少人力维护，车辆摆放得比较美观，但挤占道路的现状仍难以改变。

　　一边是强烈的共享单车骑行需求，另一边是有限的城市公共资源，尤其是在部分地铁站和公交枢纽，早晚客流潮汐式进出，一旦共享单车占地太多，就无法预留足够的公共空间，来保证行人正常通行，既有损市容市貌，又有公共安全隐患。

　　参与本次全市共享单车集中整治的一名街道工作人员直言，共享单车的数量实在太多，而可以停车的公共空间就这么大。就算投入再多人力管理乱停放，也是“巧妇难为无米之炊”。

　　车位补缺难度大

　　北京市规划院上月发布《共享单车与电动自行车停放》课题阶段性研究报告。其中提到，北京市民对共享单车的需求总量约为172万至201万辆；但是如果要保证通行宽度，北京市只能停放约120万辆自行车。

　　需求多，车位少，有人便得出结论：城市规划中还缺至少52万个单车泊位。

　　算这笔账，还需考虑一个重要因素：共享单车并非一直分散停放，而具有明显的潮汐式移动特性——人们每天早晨各自从家门口出发，“殊途同归”，集中把单车停放在一些换乘站点附近。这些地方，乱停和占道问题最突出，也最需要增加大量车位，但停车资源往往十分有限。

　　所以，增加车位不能“多点开花”，而要“集中火力”。全市在短时间内增加几十万个停车位已经很难了，更何况还要把其中的大多数留给那些重要的地铁站和公交站，难上加难。

　　公开资料显示，在自行车保有量较高的日本，东京地铁站周边禁止随意停放自行车，违者会遭到罚款（每次折合人民币上百元）。所有非机动车必须统一停到车站附近的停车场，通常距地铁出入口500米开外。停车后再走一大段，肯定不如“出门就有车”“想停哪停哪”方便。然而，“方便”有时需要为“有序”让路。不加控制的方便，很可能会带来控制不住的混乱。

　　能否适当抑需求

　　既然一些交通枢纽新增大量车位比较有难度，那么能不能换个思路——除了“增车位”，也试试“降需求”。换言之，大家对共享单车的强烈需求，也许可以适当抑制。

图说：如果距离短，不妨多走走

　　许多城市在测算共享单车的需求总量，统计难度很大。比如，一个大学刚毕业的小伙子，从家门口到地铁站约一公里，以前习惯走路去坐车；如今有了共享单车，他天天先骑行再换乘地铁，出门有车就骑，几乎不再步行。像这样新增的“需求”是否要统计在内？如果是，那么有几个人会承认自己对共享单车“毫无需求”？如此庞大的需求是否都能被满足？

　　今年4月，北京清华同衡规划设计研究院和摩拜单车共同发布《2017年共享单车与城市发展白皮书》，统计显示，上海是全国骑行最近的城市，人均骑行距离仅1.8公里。可见，本市大多数用户的骑车目的，是为了通勤接驳：从家骑去车站，或从车站骑到单位。白皮书还透露了一个数据：在共享单车的用户中，70、80、90后的比例超过七成。

　　路程基本在一两公里，而且大多是中青年，如果不是特别赶时间，不妨每周多步行几次，既锻炼了身体素质，也缓解了停车压力。